|
随着动力船在19世纪的发展，他们的船员演变成三个不同的群体： (1)甲板部负责驾驶、监视、处理进坞和离坞线路，并对船体和非机械部件进行海上维护， (2)发动机部门，负责操作机械并进行海上维护， (3)管家部门，为机组人员和乘客做酒店工作人员的工作。船员总数随船的功能和技术的变化而变化很大。 例如，一艘20世纪早期的跨大西洋班轮可能载有500名乘务员，其发动机部门有300名船员（其中大部分人忙于手动点火锅炉），甲板部门有70名船员。后来采用燃油和柴油机允许大幅削减工程部门。再后来，用于转向的自动驾驶仪和自动恒张力系泊绞车等设备允许减少甲板部门。与此同时，客船对管家的需求仍然很高：一艘游轮仍将搭载数百名管家。 1960年，一艘蒸汽动力货船（在美国国旗下运营）可能搭载45名船员，其中包括20名甲板人员（6名持证人员）、16名工程人员（6名持证人员）、8名乘务员和1名无线电官员。到1990年，一艘可能是柴油动力的类似船的船员人数可能达到21人——所有三个部门都因技术进步而缩减，不仅减少了劳动力，而且减少了值班的需要，尤其是在机舱内，其中自动控制和监控已经消除了对机器的持续关注的需要。 截至1990年，美国法律要求独立的甲板和发动机部门以及足够的人员每天值班3次——对于少于20名船员的要求很难满足。然而，在其他海洋国家的船队中进行的实验表明，目前的技术允许船员编号少至10人。为了实现这样的最少船员，必须取消发动机和甲板部门之间的传统区别，以支持受过“船舶操作员”培训的人员。随着机械自动化程度达到可以从船的驾驶室进行监控和控制——并且大部分维护工作由可以从遥远的基地空运而来的特殊巡回小组完成——大约10名船员可能会成为普遍接受。 维护 一般来说，船舶的维护要求与大型建筑物相似。然而，它们也有独特的维护要求，而且这些要求通常如此之大，以至于它们掩盖了与岸上维护的相似之处。 修复海洋损坏 船舶维修的最大和最明显的领域是修复海洋环境的破坏。尤其是通过喷雾带到所有外表面的海盐对普通造船钢具有腐蚀性。耐腐蚀材料对于一般用途来说过于昂贵，因此保护涂层的维护是控制生锈的唯一选择。因此，清洁损坏的表面并重新粉刷是20世纪大多数船舶的最大维护任务。通过更好地粘附和自身更耐海盐来更好地保护钢表面的涂层的快速发展一直是允许减少船员规模的主要因素。 油轮通常需要清洁其货舱的内部，这项任务通常使用加热的海水来完成。用传统油漆保护其表面免受腐蚀性水的影响是无效的，而且没有比这更好的保护的船舶通常寿命很短，因为它们的结构会随之浪费。通常被称为“塑料”的涂料比油漆更有效，但也更昂贵；然而，他们提供的船舶寿命延长，通常是合理的。 去除海洋生长物——最常见的是甲壳类动物，众所周知（并被诅咒）为藤壶——来自水下表面是一直困扰远洋运输的一项主要维护任务。20世纪见证了越来越有效的防污涂料的发展，其费用必须通过降低维护成本和通过更光滑的表面节省燃料来平衡。至少在某些地区，一些最有效的涂料是被禁止的，因为它们对海洋环境构成威胁。 维护机械 船舶推进机械的预期维护取决于所讨论的机械类型。为一个汽轮机推进装置，主要的维修项目可能是那些与锅炉。锅炉管在水侧和热气侧都会受到污染，可能需要定期清洁。此外，锅炉炉膛中使用的耐火材料（“耐火砖”）可能需要不定期更新。作为燃烧压力容器的锅炉，根据法律规定进行定期安全检查，这需要停止使用和打开。 在一个柴油推进装置中，发动机本身很可能是维修工作的主要重点。主要原因是发动机气缸内的高温以及在滑动接触点（例如活塞环与气缸壁接触）处发生的不可避免的磨损。劣质燃料的腐蚀性燃烧产物也可能使情况恶化。鉴于远航商船的推进发动机每年可在其额定功率下运行6,000至7,000小时，因此不可避免地需要频繁更换易损件（在某些情况下为每年一次）。 货物装卸 商船通常是远距离点之间“贸易路线”中的一环。沿途货物必须转入和转出海运环节；他们在船上时也必须得到照顾，反过来他们也不能对船舶及其船员造成危险。 船岸转运 古代货物装卸几乎完全由人工搬运货物组成。例如，谷物会被装进袋子里，每个袋子的大小都可以让男人肩上或下船。在帆船占主导地位的几个世纪中，这个过程可能会通过使用船舶的运行索具进行吊装来补充。一条穿过院子尽头的木块的绳索可能会被引向绞盘，一群人可以通过绞盘产生所需的力来举起一个比一个人负载重得多的物体。 蒸汽推进带来了蒸汽绞盘和索具仅用于提升货物。发展到20世纪的近乎普遍的做法是为每个货物舱口安装至少一对吊杆，每个吊杆都由“国王柱”的索具支撑，“国王柱”是一种短而粗的桅杆，其唯一功能是吊杆支持。绞盘安装在国王柱的底部。在行动中，一个吊杆的头部将安装在舱口上方的固定位置；另一个人的头将被安装在旁边码头的货物装卸空间上。将使用单个起重吊钩，但从吊钩到两个吊杆头中的每一个（“已婚坠落”），然后每个吊钩都连接到各自的绞盘。通过两条线的协同张紧和松弛，绞盘操作员可以使吊钩直接在吊杆头下方垂直移动或在它们之间水平移动。货物因此在货舱和码头之间移动，除了吊钩和它的两条支撑线之外，没有齿轮移动。这个方案被称为燃烧。 Burtoning逐渐被更适合特殊货物的系统所取代。它仍然只适用于处理非常重的物体，因此在20世纪后期为此类货物建造的少数几艘船通常配备至少一套巨大的burtoning齿轮。第一种需要独特处理系统的货物是石油。最初通过海运时，石油产品被包装在以传统方式处理的桶中，但很快就需要快速运输的巨大体积使得这种包装和处理方法严重不足。自19世纪末原油及其许多产品是散装运输的，即没有包装。油轮的船体（如上所述；参见船舶类型：油轮）被细分为多个隔间或罐，液体货物通过安装在岸上的泵通过软管泵入其中。卸载是由安装在船内的泵以相反的方式进行的。通常唯一的外部货物装卸装置是一对起重机或吊杆绞盘组（船的每一侧一个），用于处理连接船舶和岸上设施的相当大的软管。 如果没有包装并且至少具有泵送的一些连续流动特征，则许多其他商品的处理会更经济。例如，加载“干散货“煤炭、矿石和谷物等商品几乎总是从特殊的岸上设施完成，这些设施将它们从高处直接倒入船舶的货舱。尽管船舶可能是为商品而设计的，但除了油轮之外，几乎任何载货船都可以接受以这种方式干散货。 卸载干散货是另一回事。它可以通过抓斗从货舱中提起，但传统的burtoning齿轮不适合这些设备的操作。出于这个原因，接收散装货物的货运站通常配备特别适用于抓斗操作的卸货起重机，或配备用于移动谷物等低密度货物的真空软管。因此，特殊用途的干散货船可能没有船上货物装卸设备（见上文船舶类型：干散货船）。例如1970年以前建造的用于在北美五大湖运送铁矿石的船只。 自1970年以来，为大湖区服务而建造的所有此类船舶都配备了自己的卸货设备，许多干散货远洋运输船也纷纷效仿。搬运装置通常由三个系列组成传送带。第一个在货舱下方运行，从那里它可以通过底部的料斗门接收货物。第二个传送带接收来自第一个传送带的货物并将其运送到船体的主甲板层。在那里，它排放到将货物运送到卸料臂末端的皮带上，然后货物被倾倒到岸上的接收地面上。卸料臂可以回转和升高以到达适当的卸料点。这种类型的连续作用的船上卸料系统可以获得比抓斗更高的卸料速率，并且避免了在铲斗操作中不可避免的对船体表面的损坏。此外，它使船舶能够灵活地服务于未配备卸货装置的点。 与可泵送、倾倒或运输的货物相比，小批量处理非散装（或“散装”）货物的经济负担不那么明显，但早在1950年代就已经很明显了。将一艘船在港口缓慢装载或卸载时损失的收入是一个因素，而且劳动力成本很高。另一个是水平移动货物以到达起重装置，然后在码头装卸轨道车和卡车的固有劳动密集性。到1960年，这些因素导致标准化钢或铝的引入集装箱——最常见的尺寸为8×8×40英尺——几乎可以存放任何非散装商品。集装箱运输的主要优点是从根本上减少了要处理的货物数量以及集装箱为货物提供的高度保护。进一步的优势来自专门为集装箱运输设计的船舶、快速转运的岸边码头和运输的陆地车辆。在引入容器概念后，这些额外的步骤很快就到位了。 的本质特征集装箱船是一种舱口宽度，允许仅通过垂直升降来处理集装箱。此功能通常由垂直导轨补充，该导轨将货舱划分为尺寸精确以容纳集装箱堆叠的单元。因此，货舱内的劳动力变得微不足道。具有巨大价值的结果是从“垫料”，用于固定通常尺寸奇特的非散装货物所必需的包装和支撑。构成贸易路线陆路部分的公路拖车和铁路车的设计类似，以适应集装箱，从而使岸边装卸快速且几乎无需人工操作。为搬运标准尺寸集装箱而设计的起重机和起重装置是快速经济的船/岸转运的第三部分。最适合这项服务的起重机通常太大而无法安装在船上，因此是码头的一部分。因此，典型的集装箱船不配备货物装卸设备（另见上文船舶类型：集装箱船）。 在装载或卸载一个驳船，不需要岸上码头或任何特殊的岸上车辆，因为与船舶之间的运输是通过水路运输的。海港位于广阔河流系统的入口处，最终终点站可能与船舶相距很远。不邻近可通航水道的点也可以提供服务，尽管需要额外的转移到陆地连接或从陆地连接的步骤。 当货物有轮子时——例如汽车、卡车和铁路车辆——最令人满意的货物装卸方法就是简单地把它滚上滚下。几个世纪以来，车辆渡轮在许多水域已经为人们所熟悉（见上文，船舶类型：渡轮），自1960年左右以来，广泛的汽车国际贸易的增长导致了渡轮的扩展滚装/滚装船将汽车严格作为货物运载，但通过自己的轮子驱动汽车来装卸汽车。为“滚装”运输而建造的船舶在船体上安装了门（通常在末端）、用于甲板到甲板转移的内部坡道和电梯，以及将船体门连接到码头的外部坡道。通常主要或唯一的门在船尾，直接面向船尾，并在船体外部装有一个巨大的折叠坡道。坡道通常配备回转装置，即旋转，以便它可以降落在船旁的码头上。 尽管许多类型的货物都是由为特定类型设计的设备处理的，但通用设备仍然占有一席之地。然而，传统的burtoning齿轮在新建筑中几乎消失了，取而代之的是由岸边起重机械改造而来的起重机。这种替代方案的建造和维护成本通常较低，并且在操作中需要较少的劳动力。 船上处理 许多类型的货物需要保护免受海上航道特有的危险和更一般的运输紧急情况可能发生的变质。后一个问题的一个突出例子是在从生产者到消费者的整个运输过程中必须冷藏的任何食品。使用隔热和冷藏货舱建造的船舶对于通过海上运输此类产品至关重要，尽管另一种选择是使用隔热和冷藏集装箱运输。在后一种情况下，集装箱船必须配备为集装箱提供必要电力的装置。 甲板下运载的货物通常不会受到海水的腐蚀，但波浪作用引起的船舶运动是普遍存在的。任何非散装货物必须牢固固定到位。用于集装箱的导轨通常安装在集装箱船上，可自动固定任何甲板下集装箱以防移动，从而排除了准备货物以承受船舶运动的劳动密集型任务。 许多液体货物需要加热，否则它们可能需要过多的能量来泵送。有些，如硫磺和沥青，是液体，因此只有在高温下才能泵送。食品可能需要制冷，但其他冷产品属于超出船上设备能力的低温范围。一个例子是液化天然气。运载该产品的船舶必须具有高度隔热的货舱，在正常航行期间只有一小部分货物会因蒸发而损失（见上文船舶类型：油轮）。 在船上保护货物显然至关重要，但在许多方面，货物可能对船舶、船员和公众构成危险。因此，防止危险货物也是货物装卸的基本要素。即使是最温和的货物也可能对船舶构成危险。例如，谷物会因润湿而膨胀，从而对货舱结构产生危险的压力。此外，它可以像任何颗粒状产品一样流动，因此可能会移动到船的低侧，从而加剧横倾角。 石油产品高度易燃，此外，可能会在货油舱内产生爆炸性蒸汽-空气混合物。空油箱尤其危险，因为附着在油箱上的货物残留物与空气接触的表面积很大。典型的安全措施是用惰性气体置换油箱内的空气——通常是通过船舶推进机械中的燃烧过程而耗尽氧气的空气。 这油轮碰撞或搁浅后可能发生的石油泄漏是石油时代的一个灾难性特征。油轮传统上不配备双层底，因为已经装满液体的油舱破裂不太可能导致船舶沉没。然而，最严重的漏油事件发生在接地事故中的底部损坏之后，如果没有破损的内底部保持油箱的完整性，就不会发生这种情况。当前的监管趋势是法律要求至少在最有可能造成破坏性泄漏的大型原油运输船中采用双层底。 油货舱的内部必须不时清洗，尤其是当船舶准备在下一次航行中装载不同的产品时。如果不分青红皂白地排放洗涤液，将对海洋环境有害，因此海事法要求将油类分离并存放在船上，以便排放到港口的安全接收设施中。 一些散装货物可能会腐蚀货舱或货舱的结构，或者它们可能会发生自发反应，从而导致燃烧或在极端情况下导致爆炸。有些物质会与水或其他可能无意中存放在同一货舱中的材料发生剧烈反应。鉴于在商业中流通的物质数量众多且种类繁多，它们的许多危害以及许多可能的包装方式，还必须有大量复杂的法规来管理它们的流通。对于水路运输，许多法规都是基于国际海事组织的危险品法规，并由基于该法规的各种国家法律实施。 |
