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在过去的两年中，自从 Covid 疫情颠覆了整个航运业以来，一个普遍的问题是普遍缺乏运输可用货物的船只。由于困扰全球港口的空前拥堵程度已经吸收了所有过剩的运力，集装箱运输公司正在拼命寻找更多吨位（船只）来扩大他们的船队并满足集装箱货物运输的需求。 需求增加和供应不足的结合意味着所有可用的集装箱船都获得了异常高的保费，据报道，承运人参与了租船市场上几乎所有可用的适航船舶的竞购战。包租费率的迅速上涨感受到了不可避免的影响，这（在其他成本组成中）以更高的运费形式向下传递给托运人。 拥有船舶的承运人具有明显的优势，因为他们对变化无常的租船市场和高租船费率的敞口有限，此外，拥有吨位意味着他们可以自行决定将船舶部署在最有利可图的贸易中航线，试图在当前过热的运价环境下实现利润最大化。 另一方面，通常依赖包租吨位的承运人发现自己争先恐后地租用更多的船只，并且还支付了高得多的费率，以抵御激烈的竞争竞标以更新现有的租船合同。鉴于这一因素对集装箱航运市场产生的巨大影响，我们将在本文中探讨拥有或租船的相对优缺点，以及承运人在评估是否拥有或租船时的策略。 集装箱运输租船 一般来说，在航运业中，租船可大致分为两种类型，即期租和航次租船。两者之间的一个非常基本的区别是，虽然定期租船是针对特定时期的，但航次租船——顾名思义——是针对特定航次的。鉴于集装箱航运业务的性质，整个概念是提供固定时间表的航行，在持续几天或几周的往返航线上，每艘船在预定的港口轮换和指定的过境日航行，租船协议在集装箱运输中几乎不可避免地是定期租船。 集装箱承运人通常会租用多年的船舶，然后围绕此规划他们的网络。一个有趣的事实是，在当前有利于船东/承租人的市场上，承运人被迫以高于历史平均水平的费率签订多年租船合同，从而向船东保证未来几年收入和盈利能力的稳定来源，从而有效地使他们免受市场低迷时租船费率下降的影响。 集装箱承运人战略——拥有与租船 鉴于国际航运贸易细分的航线众多，集装箱承运人必须投资足够的吨位，以确保他们拥有强大而多样化的产品组合，以服务于所有主要（或其目标）市场。购买船舶的巨额成本意味着承运人发现使用自有船舶和租用船舶混合发展他们的船队是有利的，从而为他们提供自有船舶的运营灵活性和商业敏捷性，同时租用船舶的支出较低。 如果我们分析顶级集装箱运输公司的船队所有权模式，很明显，尽管每个 Carriers的船队都包括自有船舶和租用船舶，但一些承运人的自有船舶比例明显更高，而一些承运人主要依靠租用吨位。前一类是像马士基这样的承运人（直到最近它还是世界上最大的集装箱承运人，后来被 MSC 取代），他们试图通过拥有和部署更大的船只来对其在更大贸易航线上的运营施加更大的控制。 对于二级和三级/区域内贸易，相对较小的船舶占主导地位，马士基依靠租用和自有吨位的混合。2022年初，马士基及其附属公司和子公司运营着约730艘船舶，其中 330艘为自有船舶，其余为租用船舶。但考虑到马士基倾向于租用较小的船舶，自有运力占租用运力的比例明显高于相应的船舶比例。 另一端是 ZIM Line 等小型运营商，他们包租了大部分机队。根据 Statista 共享的数据，截至2022年4月，以星运营127艘船舶，其中自有船舶8艘，租用船舶119艘。这实际上意味着 ZIM Line的运营几乎完全依赖租船吨位（尽管它最近购买了二手船，导致自有吨位的比例略有增加）。 在这两个极端之间的某个地方是大多数其他承运人，例如 MSC、CM-CGM、Hapag-Lloyd 和ONE，它们租用了一半以上的吨位，但也投入了大量资金购买船舶（尤其是近年来，回报率考虑到市场上没有可用的船只，租船不是一个可行的选择）。 在这些剩余的承运人中，目前最大的集装箱承运人 MSC 运营着约 650艘船舶，其中三分之一的运力为自有，其余三分之二为长期租船。选择合适的组合取决于承运人的规模和规模、公司目标和增长战略、财务资源以及为新造船采购融资的资金渠道。 在 Covid之前，资产负债表薄弱且现金流量不大的小型承运人试图通过将自有船舶出售给船舶承租人（Seaspan、Costamare、Global Ship Lease 和Danaos 等公司，其业务涉及购买和租赁船舶，而不是经营船只本身），然后租回相同的船只。 这有助于承运人通过增加出售船舶产生的现金流来改善其资产负债表，同时确保其整体运力不会减少。 拥有船只——在适当的时候以及优点和缺点 拥有船只本质上是在更高的投资和更大的运营控制之间进行权衡。拥有财力和地理规模的承运人比小型承运人更倾向于拥有更大比例的船舶。原因是自有吨位使承运人能够自行决定重新部署船舶和修改时间表，同时还可以更好地控制诸如改装或重新设计船舶以扩大运力或使用替代燃料类型等事项。 拥有吨位在牛市中尤其有利，否则承运人将被迫支付高额的租船所需吨位，即便如此，如果由于未能续租租船/竞争对手支付更多费用等原因而失去吨位，他们仍面临运营中断的风险以确保可用吨位。 拥有的优势是： 1) 完全控制有关船舶部署和使用的决策 2) 可以定制船只的设计和结构——以满足战术目标和战略目标。示例包括订购具有更高冷藏运输能力的船舶 承运人打算在冷藏货物较多的南美贸易中使用这些船舶（例如马士基航运订购的船舶容量为7，450标准箱，配备1，700个冷藏插头，旨在部署在传统上冷藏重型南北航线） 3) 可以在需要时进行结构调整以提高运载能力（有利于在运费高时产生增量收入）或使用替代燃料（环保、合规和降低燃油成本） 4）降低运营成本和更好的现金流 5) 自行决定维护，而不仅仅是遵守租船协议的条款 6) 服务的连续性/可以提供不间断和可靠的服务，这反过来又有助于长期规划 拥有的缺点是： 1) 更高的资本支出（以及可能的利息负担，如果购买是通过贷款或债务融资） 2) 更高的杠杆，因为必须为购买船舶提供资金（使资产负债表紧张） 3) 折旧和维修准备 4) 更高的固定成本——即使在市场低迷且货物不足时也会产生（与承运人可以选择退船的租船方式不同） 租船——在适当的时候以及优点和缺点 通常，涉足集装箱航运业务的小型承运人或公司或引入新服务的公司更喜欢租船的选择。租船最直接的优势是它避免了大量的前期投资和订购新船所涉及的等待时间。这反过来也降低了风险，因为如果后续发展不符合其业务计划，承运人可以灵活地更改甚至停止服务。当市场停滞不前且供需失衡严重时，承运人可以选择退还租用的船舶（当然要遵守有关最短锁定期或经济补偿的条款，这些条款可能包含在租船协议中）。 因此，租船所提供的运营和商业灵活性对于中小型公司来说是无价的，这些公司通常可能没有多余的资源，并且严格关注运营支出控制和现金流。这些公司也缺乏将船舶重新部署到替代航线/贸易航线的规模和地理存在，因此退回租用的船舶将是唯一可行的选择。 包船的优点是： 1) 轻投资策略，涉及最少的资本支出 2) 船舶可以立即投入使用，从而避免建造新船所涉及的滞后时间（可能在2至 3年之间，具体取决于尺寸和设计，此外船厂的现有订单）。 3)在市场低迷的情况下，承运人可以选择退船， 4) 承运人可以避免其资产负债表紧张或过度杠杆水平——从而改善其财务状况 5) 通常（在 Covid 引发的牛市之前） ， 包船费率相当合理，承运人可以获得良好的包船条款。 包租的缺点是： 1) 对服务/部署的运营控制较少（拥有船舶本来会提供） 2) 支付租船费率的定期现金流出 3) 关于船舶维护和支付杂项费用的潜在争议 4) 服务潜在中断的风险 5)在牛市的情况下，很难找到合适的吨位进行租船，导致承运人无法部署足够的运力，导致收入损失，错失承租机会周期性上升的优势 |
