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在南美洲，大多数银行和金融机构都是大型企业，在许多城镇设有分支机构。在一些国家，直到1980年代后期，其中很大一部分为政府所有，但到21世纪初，外资银行或本地和外资合资企业很常见。另一方面，批发企业，尤其是零售企业，大多是个人企业，在许多情况下是家族拥有和经营的。直到1970年代初期，在大多数南美国家都不常见的百货公司或连锁店已成为商品销售环境的重要组成部分，尤其是在大城市。1980年代，现代管理和营销结构在许多国家（尤其是巴西）扎根、阿根廷、智利、乌拉圭、哥伦比亚和委内瑞拉——通常为采用它们的企业提供市场竞争优势。
巴拉圭埃斯特城和巴西伊瓜苏伊瓜苏之间的上巴拉那河上的桥梁。 内部贸易 自1980年代以来，南美洲的区域内贸易有所增加，约占总出口的五分之一。南美洲普遍坚信，加强区域内贸易是整体经济增长的必要条件，实际上有助于减少该地区对国外市场的过度依赖，实现出口多样化，缓解国际收支问题。. 南美与拉丁美洲其他地区的贸易集中在几个国家。阿根廷、智利、巴西和委内瑞拉占出口的一半以上，这些国家也吸收了来自拉丁美洲其他地区的大约一半的进口。 除圭亚那和苏里南外，所有独立的南美国家都属于拉丁美洲一体化协会（以其西班牙语缩写ALADI着称）。尽管存在巨大的障碍，包括发展水平不均、基础设施联系不足以及国家之间的巨大物理距离，ALADI仍致力于为成员国设计共同的贸易政策。它逐步降低进口关税和对来自世界其他地区的进口的其他限制，同时达成补偿成员国之间贸易支付的协议，并在中央银行之间做出互惠信贷安排。 此外，1969年玻利维亚、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔和秘鲁组成了安第斯集团（称为自1997年以来的安第斯共同体），旨在就共同贸易问题达成协议，包括对外关税、降低适用于次区域生产的关税以及协调外国投资政策。秘鲁于1992年暂停其成员资格，但于1997年恢复其成员资格。委内瑞拉于1973年加入并于2006年退出。智利于1977年暂停其成员资格。2001年，ALADI与安第斯共同体签署了一项旨在促进进一步一体化的协议，以及南方共同市场（一个贸易由阿根廷、巴西、巴拉圭组成的组织、乌拉圭和委内瑞拉）也寻求与ALADI成员的自由贸易协定。2003年，南方共同市场与安第斯共同体签署了一项自由贸易协定，该协定于2004年7月1日生效。 ALADI成员之间约四分之三的贸易由基本商品组成，约五分之一由半制成品和制成品组成。在基本商品中，最重要的项目是食品、饮料和烟草、原材料和有色金属。在制成品中，主要贸易项目是化学品、机械、汽车和运输设备。 所有这些实现一体化的努力，部分原因是该地区内部贸易的快速增长，并为这些国家之间更大的贸易平衡做出了巨大贡献。这种贸易的一个重要组成部分是双边易货协议。两国之间的贸易顺差和逆差大幅下降。 外部的贸易 对外贸易是南美经济增长的关键因素。加速工业化进程需要基本进口，特别是资本和基本中间产品。一个主要问题是出口和净外部融资没有产生足够的收入来支付这些进口。尽管贸易有所增长，但南美在世界贸易中的份额仍然很小，这主要是因为主要工业化国家之间的贸易量增长速度更快。 就价值而言，南美洲的主要出口产品主要是初级商品，包括食品和植物产品、燃料和原材料。在第一组中，最重要的商品是糖、香蕉、可可、咖啡、烟草、牛肉、玉米和小麦。石油、天然气和石油产品在第二组中占主导地位，而亚麻油、棉花、牛皮、鱼粉、羊毛、铜、锡、铁矿石、铅和锌位居第三组。南美制成品也进入了世界市场。巴西已成为全球重要的军备供应国以及小型飞机车辆和鞋子等产品的出口商。 其他几个国家，包括厄瓜多尔、乌拉圭、阿根廷、哥伦比亚和智利，也在20世纪末和21世纪初增加了非传统出口。这些出口产品中有超过四分之一是发往美国，另外五分之一是发往西欧，还有一小部分是发往南美其他地区。自1970年代以来，主要来自秘鲁、玻利维亚和哥伦比亚的毒品（尤其是可卡因）的非法流动极大地增加了该地区出口的价值，尽管国际上做出了阻截。在2000年代初期，委内瑞拉的可卡因贩运量显着增加，充当了一个渠道到世界其他地区。 南美几乎四分之三的进口商品包括机械、车辆和零部件、化学品和药品、纸张和纸板、纺织产品和其他制造品。南美大约四分之一的进口总额来自美国，七分之一来自西欧，另外七分之一来自南美。总体而言，南美外贸部门多元化发展缓慢；它严重依赖进口来获取国内工业产品供应，并且与工业化国家的贸易不平衡。 南美运输 在一个南美大小的地区，一个高效的交通系统对于发展腹地、扩大全国市场和整合不同的国民经济体系是必要的。与北美不同，南美仍然没有充分整合的交通网络。为改善国家内部和国家之间的联系做出了重大努力。 道路 南美洲拥有广泛且迅速扩展的道路网络。然而，在许多国家，只有相对较小比例的道路是铺砌的，在最偏远的地区，它们的宽度可能勉强足以让两辆车轻松通过。该系统的其余部分包括改进的道路或简单的土路。 在发展国际高速公路的国家路段时，道路一体化项目得到了特别关注。美洲开发银行和世界银行大力参与其中一些项目，例如，建设连接巴拉圭和阿根廷、阿根廷和乌拉圭以及巴拉圭和巴西的桥梁（所有这些连接都已完成到1970年代后期）。一条连接委内瑞拉和巴西的公路允许南北运动穿过亚马逊盆地。巴西继续拥有属于泛美公路的最大道路网络系统，延伸到整个美洲。 由于非洲大陆幅员辽阔，物理环境种类繁多，高效的道路网络至关重要。道路不仅为绝大多数人提供了主要的客运路线，而且还提供了在国家内运输货物的最具成本效益的方式。在所有南美国家，卡车运输在陆运货物量中所占的份额越来越大。除了刺激经济发展外，自1970年代以来修建的连接安第斯山脉东侧各国的跨亚马逊公路和MarginaldelaSelva公路等路线也代表着刺激经济发展的尝试。发展。然而，这项努力的结果好坏参半，因为提供可用于定居的土地往往会对热带森林造成相当大的生态破坏。 铁路 在大多数南美国家，铁路已失去其作为主要交通方式的主导地位，取而代之的是自1960年代以来迅速发展的公路网。此外，铁路运输还受到运营问题和设备陈旧的困扰。几乎所有的线路都是单轨的，这使得交通缓慢并且阻碍了客运服务。许多国家有两个或两个以上的轨距，这阻碍了铁路系统的有效整合。 直到1980年代，几乎所有的铁路都归国家所有。从那时起，政府作为其国民经济私有化总体努力的一部分，已经剥离了大部分公有铁路。这导致大量客运航线的取消以及大部分货运部分的减少。 海洋运输 海上运输长期以来一直是南美国家运输系统的重要组成部分。大部分进出非洲大陆的进出口都是通过船舶运输的。南美洲拥有许多杰出的天然港口，如里约热内卢、萨尔瓦多、蒙得维的亚和瓦尔帕莱索，以及许多经过改进的港口和路边摊，包括布宜诺斯艾利斯、卡亚俄和巴兰基亚。许多这些港口设施已经退化到1960年代，该地区一些最大的港口被保险公司和航运公司列入黑名单。自1970年代初以来，这些港口中的许多都经历了广泛的翻新和现代化改造，包括安装集装箱设施。 智利和巴西等几个国家正在坚定地努力发展和扩大其国家商船队。这一努力部分是为了阻止早期的贸易由来自该地区以外的船只进行的趋势，部分是为了促进区域一体化和改善国家收支平衡。 水路 有两个具有国际重要性的内陆水道系统，巴拉圭-乌拉圭盆地（包括四个国家的领土）和亚马逊盆地（六个国家）。每个都有数千英里的通航水道。此外，还有其他三个次要系统：哥伦比亚的马格达莱纳、委内瑞拉的奥里诺科和巴西的圣弗朗西斯科。其余河流不宜通航。使用一些内陆水道存在弊端，包括旱季、水流方向、静止的水流和困难的急流。总体而言，南美航道的交通量较小，增加的前景有限。 航空运输 自二战以来，航空运输发展迅速。这一增长在客运方面尤为显着，但对处理大件货物的影响较小。 每个国家都有自己的内部航空服务系统，直到1980年代后期主要由政府拥有或获得大量补贴的私营公司运营。尽管一些政府仍在经营一家国际航空公司，但航空业的私有化已经蔓延到国内航空公司。南美洲的所有首都和大部分大城市都有直达美国和欧洲主要交通中心的航空服务。自1970年代后期“短距起飞”喷气式飞机投入使用以来，国内交通联系得到了广泛扩展。 |
