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出口 第二次世界大战后，日本经济发展的一个显著特点是海外销售的快速增长，尽管出口在国民生产总值中所占的比重总体上保持相对稳定。然而，从个别行业和作为经济增长的推动力的角度来看，出口的重要性远远超过其对国民收入的贡献。自1960年代末以来，日本几乎每年都有贸易顺差，顺差规模往往是世界上最大的。
日本出口表现如此出色，原因在于日本工业产出的多样性、向高附加值产品的转变、日本的出口竞争力以及其工业在多个领域的主导地位。然而，日本出口面临着越来越多的挑战。最明显的是来自日本工业邻国中国、韩国和台湾以及东南亚国家的激烈竞争。其他因素包括日本主要贸易伙伴的保护主义情绪、日元相对于其他货币的汇率、以及日本公司海外生产增加导致的出口下降。此外，始于2007-08年的全球经济衰退对日本的出口产生了重大影响，尤其是汽车出口。 20世纪后期，出口结构发生了重大变化。纺织品和食品占出口总额的比重大幅下降，而各种机械设备（包括电子设备和零部件）和运输设备的出口大幅增长，占出口比重最大。其他重要出口产品包括化学品、化学产品和金属。中国和美国是日本最大的出口市场，东亚和东南亚其他国家以及欧盟国家也是重要的出口目的地。 进口
第二次世界大战后，日本为保护国内市场，对许多产品设定了相对较高的关税和限制性非关税壁垒。持续的高贸易顺差导致日本的贸易伙伴（尤其是美国）对日本向外国商品开放国内市场施加越来越大的压力。随着日本贸易结构变得更加开放，进口稳步增长。由于日本自然资源贫乏，其进口大部分是燃料、原材料和食品。进口制成品的主要成分是机械及相关产品和化学品。日本最大的供应国包括东亚和东南亚（尤其是中国）、中东、美国和澳大利亚。 日本国内贸易 日本拥有悠久而复杂的批发和零售营销体系，其特点是商品分销中存在众多中间环节，以及小型、通常由家庭经营的零售店。多年来，这一体系一直受到日本大型百货公司的威胁，现在也受到超市和折扣连锁店的增长、邮购销售以及21世纪在线商务的挑战。传统上销售以现金进行，但使用赊销账户和信用卡已变得十分普遍。 劳动力 日本工会的历史相对较短。虽然二战前就有多个劳工组织，但直到美国占领军颁布法律赋予工人组织、与雇主谈判和罢工的权利后，工会才变得重要。由于日本工会一般以工厂或企业为单位组织，因此数量相对较多，而且很多情况下同一家公司的不同工厂有不同的工会。 绝大多数企业工会都加入了松散地按行业划分的联合会，例如日本汽车工会联合会(JidōshaSoren)。其中大多数又加入了战后成立的四大全国性劳工组织之一。20世纪80年代，人们对??联合竞争对手全国性组织的兴趣日益浓厚，这主要是因为行业集中度越来越高，各雇主组织之间的合作也越来越密切。20世纪80年代末，主要的国家组织和其他私营和公共部门工会重组为日本工会联合会(JTUC-Rengō)；政治上比JTUC-Rengō更左的工会组成了规模小得多的全国工会联合会(Zenrōren)。 虽然行业和国家联合会制定总体政策、讨论和建议战略并协调工资攻势，但各个工会和员工通常会在企业基础上进行严肃的谈判，特别是在每年制度化的“春季攻势”（shuntō）工资运动期间。JTUC-Rengō是工会的代言人，宣传他们的要求并与政府和其他商业组织打交道。 20世纪50年代中期，工会化率达到顶峰，约占劳动力的五分之二，当时日本正受到劳资之间一系列长期冲突的困扰。然而，劳资关系总体上已经变得非对抗性，现在的特点是合作，很少因劳工行动而损失工作日。工会会员逐渐减少，到21世纪初，组织起来的员工人数还不到50年前的一半。工会减少的主要原因是就业结构本身从制造业转向贸易，再加上兼职和临时工的数量不断增加。 日本拥有完善的商会和贸易及工业协会体系。这些团体充当着参谋机构的角色，并在与政界人士、政府官僚机构和劳工互动的同时提出政策建议。其中最著名的是日本贸易振兴机构(JETRO)和日本经济团体联合会(Nippon Keidanren)，后者于2002年由日本经济团体联合会(Keidanren)和日本雇主联合会(Nikkeiren)合并而成。 税收 税收收入是政府总收入的最大来源。自第二次世界大战以来，税收制度的特点是严重依赖直接税，而个人的高额累进所得税和高额公司税构成了税收收入的大部分。20世纪80年代末，日本对大多数商品和服务征收了间接消费税（增值税），以扩大税收结构。最初的税率为3%，但在20世纪90年代末提高到5%之后，政府对税收制度进行了全面改革，降低了税率，减少了税级数量，引入了新的扣除项目，并取消了某些征税。然而，相对于国民收入，日本的总税负比大多数其他发达国家要低得多。 运输 直到19世纪后期，日本大部分人都是步行出行。车辆仅限于小型货车、手推车或由人或动物拉动的轿子。第一条铁路于1872年在东京和横滨之间建成，其他铁路也很快建成，尽管崎岖的地形需要修建许多隧道和桥梁。铁船大约在同一时间建造，现代港口也建成了。然而，道路建设往往落后于其他交通工具的发展，导致目前大多数城市地区交通拥堵。 日本目前拥有世界上最发达的交通和通讯网络之一。东京是交通运输的重要中心，京阪神都市区（包括大阪、神户和京都三座城市）和名古屋也很重要。其他城市（尤其是北九州、福冈、札幌、仙台和广岛）充当区域枢纽。 两大都市圈之间的城际或跨地区客运和货运量最大。九州通过世界上第一条海底铁路隧道（建于1941年）、海底双层公路隧道（建于1958年）和一座巨大的悬索桥（于1973年通车）与本州相连。随着1988年北海道和本州之间的铁路隧道和本州和四国之间的多跨铁路公路桥的通车，日本所有四个主要岛屿现在都通过地面交通连接起来。 道路 日本道路网络的发展落后于该国整体经济发展，尤其无法满足大量汽车的需求。土地面积与人口比例有限，阻碍了道路建设。第一条限行高速公路于20世纪60年代初开通，到21世纪初，全国各地修建了越来越多的此类高速公路网络。东京和大阪的大都市区在各自的建成区内拥有相当广泛的高速公路网络。然而，日本城市的地面街道模式多种多样，经常妨碍交通流动。京都和奈良等城市仍然保留着中国古代城市规划的方格街道模式，尽管城市内部的建成区有所修改。在许多农村地区，古老的土地划分模式和由此产生的道路模式也采用了矩形方格形式。封建城镇，特别是设防城镇（城堡城镇），可能有类似的街道模式，尽管在许多情况下，这些模式经过修改（通常是同心环的形式）以遵循以前的防线。 日本平原地区和其他有人居住地区的单位面积机动车密度极高。卡车在车辆交通中所占的比例比其他主要机动化国家高得多。国内货物运输绝大部分是通过卡车进行的。现在许多家庭拥有两辆或两辆以上的汽车，而且比过去更有可能开车前往目的地，这导致大城市和工业区的道路拥堵。尽管铁路在运送乘客方面仍然发挥着主要作用，但似乎没有切实可行的办法来解决如何减少道路上汽车数量的问题。有害废气和交通噪音的增加是一个严重的问题。为缓解这些问题而采取的措施包括对汽车实施严格的污染控制标准，并在人口稠密地区的高速公路上安装隔音屏障。 铁路 铁路在客运中发挥着极其重要的作用，尽管它仍然在与公路运输和航空运输的竞争中让步。日本的第一条铁路线由英国人出资，由英国工程师建造。尽管许多人强烈反对其建设，因为许多人反对外国经济和政治影响力的扩大，但发展现代铁路网是明治维新(1868)后政府的早期和远见卓识的目标。第一条有轨电车线路于1891年在京都建成，使用的是该国第一座发电站的电力。随后几年，日本开发了广泛的城市内和郊区铁路系统；特别是在两次世界大战之间的时期，许多通往郊区的铁路线被修建，以满足越来越多中等收入人群的需求。1927年，第一条地铁在东京市中心建成，随着时间的推移，它扩展为世界上最广泛的系统之一。随后，日本大多数大城市都修建了地铁。
位于日本本州东北部米泽附近的新干线（子弹头列车） 日本广泛的客运铁路网络的支柱是日本铁路(JR)集团，该集团成立于1987年，当时国营的日本国家铁路(JNR)被私有化。JR集团业务的亮点是高速新干线（“新干线”）。第一列火车于1964年在新东海道线开始运营，这条线因东海道而得名，东海道是京都和东京之间的古老公路，在东京和大阪之间提供频繁的电气化双轨服务。这条最初的新干线随后向西延伸至九州的福冈，向北延伸至本州最北部的八户；还修建了通往本州几个城市的支线，最终将连接九州的福冈和鹿儿岛的线路的一部分已经完工。为了与日益增长的航空客运竞争，新干线的速度已经提高。此外，JR集团还对利用磁悬浮和推进技术的高速列车运行进行了广泛的研究和开发。 除了JR集团，还有数十家私营铁路公司在运营。它们大多数是历史悠久的通勤列车服务区域运营商，也是从事多种业务的大型企业集团的成员。通勤铁路交通拥堵一直是大城市面临的严重问题。虽然这些通勤列车以清洁、准时和安全著称，但大多数列车在高峰时段都极其拥挤，有些列车的载客量远远超过其设计载客量。为了应对高需求，服务已逐步扩大。 港口设施 日本是世界主要航海国家之一，拥有世界最大的商船队之一。尽管每年往返日本的航运总量持续上升，但自1970年代以来，日本航运业一直在稳步下滑，无论是货运吨位还是船舶数量。船东被迫精简运营并报废船舶，以降低不断上升的运营成本。因此，外国租船和外国注册船舶的使用率有所上升。 日本自古以来就从事航海事业，但直到19世纪下半叶，在与世界其他国家几乎隔绝一段时间后，该国重新开放对外贸易，才发展出大型现代贸易港口。其中，横滨和神户仍然是日本的主要贸易转口港，前者是东京的外港，后者是大阪和京都的外港。其他重要的现代港口包括千叶、名古屋、川崎、北九州、水岛和堺。 航空运输 第二次世界大战前，日本的航空运输受到很大限制，但自从日本航空(JAL)成立以来，飞往国内和国际目的地的商业航空旅行已变得司空见惯且广泛。尽管受到铁路（尤其是新干线）的竞争，但国内航空运输量仍在不断增加。除JAL外，该国另一家主要航空公司是全日空航空公司，还有几家较小的航空公司。 日本所有大都市地区都有航空航线连接。东京是该国国内和国际航空旅行的主要中心，其次是大阪。其他主要机场在名古屋、札幌和福冈。尽管在大阪（1994年）、名古屋（2005年）和神户（2006年）附近的人工岛上增加了新机场，并在东京和大阪的现有设施进行了扩建，但航空旅行的增长严重限制了该国机场的容量。 电信 日本的电信和邮政服务网络是世界上最好、最先进的网络之一。这些服务有效地连接了数百个岛屿以及深山深处最偏远的村庄。日本目前在使用先进电信方面处于世界领先地位，包括卫星和光纤传输网络。人均电话拥有量很高；尽管自1990年代末以来固定电话的数量一直在稳步下降，但移动电话用户却激增。个人电脑的使用和互联网连接已在全国范围内普及。 政府于20世纪80年代中期开始私有化电信行业，首先私有化的是国内电信服务提供商日本电报电话公司(NTT)。NTT成为世界上最大的私营公司之一，但在1999年，它被拆分为多家子公司，并改名为NTT集团。同时，半公有的国际电信服务公司KDD长期以来的垄断地位也被打破；KDD随后被完全私有化，经过一系列合并后更名为KDDI公司。该国还有许多其他私营电信公司在运营。 |
