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对于一个试图实现出口和外汇收入多样化的国家来说，尼日利亚的海港严重不足。据尼日利亚港务局(NPA)称，该国有六个海港：拉各斯的阿帕帕港和锡坎港、河流州的昂纳港和哈科特港、瓦里港和卡拉巴尔港。但是，许多人认为，只有拉各斯港口在接近满负荷运行。
仅阿帕帕港就成为非洲大陆第四繁忙的货运港口 阿帕帕港和锡罐港平均占进口的70%。NPA数据显示，2012年至2017年期间，Onne港口处理了尼日利亚约80%的出口货物——但这是因为Onne港口位于石油和天然气自由区，尼日利亚的大部分出口产品都是石油和天然气产品。因此，进口在各个港口的分散描绘了每个港口的表现更公平的画面。 快速访问哈科特港会发现令人惊讶的闲置程度。一些人在转悠，但大多数是保安人员，其中一位透露，多年来停靠在港口的船只数量有所减少。过去，船只需要等待几天才能停靠，但现在，有些日子根本没有船只停靠。 目前尚不清楚哈科特港发生了什么。一些人将南部港口功能不佳归咎于不安全，因为好战和海盗活动增加了通过这些地区运输货物的成本和风险。这是联邦政府有时推动的观点，它有一些优点。在对政府和国际石油公司的剥削感到沮丧而引发的激进起义的高峰期，绑架外籍人士是一种受欢迎且有利可图的活动，并且至今仍是一种温和的威胁。这极大地阻碍了该地区的外国投资。尽管2009年对武装分子进行了特赦，但潜在的不安全感笼罩着该地区。 其他人则兜售拉各斯港口最活跃的说法，因为它是该国的经济首都。虽然这是事实，而且许多进口商更愿意在拉各斯接收货物，但尼日利亚的一些最大市场位于东部，这使得如此少的活动都针对靠近该地区的港口进行，这很奇怪。 部分问题可能是结构性的。石油进口约占尼日利亚进口的20%，其中大部分来自拉各斯港口。在这种情况下，由于缺乏强大的运输管道网络和储存库，其他港口实际上毫无用处。 但这是尼日利亚，种族政治永远不会遥远。不出所料，一种阴谋论表明，作为约鲁巴和豪萨领导人之间削弱该地区经济的策略的一部分，南南港口被允许恶化。另一个人指的是APC和PDP在河流州的持续竞争。南方的大多数州都是非APC州，而中部——以及大多数其他州——是由APC领导的。 然而，这些故事都没有加起来。南部港口的恶化可以追溯到几年前，跨越了NPA的不同总统、州长和领导人。任何一个个人或团体都不太可能在这里协调一个被忽视的合资企业。此外，APC是一个相对较新的政党。 2006年，奥巴桑乔政府推出了一项港口改革，迫使NPA将其积极的货物持有责任让给私人运营商。部分私有化允许NPA保留其对基础设施、监管和监控的责任，但将货物装卸、维护和安全等职责交给港口码头运营商。 特许权本应使港口更有效率，但事实恰恰相反。2015年，在对尼日利亚港口进行绩效考核时，尼日利亚海港码头运营商协会主席VickyHasstrup指出了港口改革的一些成功与失败。她指出，虽然由于严格监控劳工、控制敲诈勒索和减少货物损坏，改革提高了生产力，但它导致船舶安全性减弱和海关延误时间延长。 没有高效的海港是一个比你想象的更严重的问题。一方面，尼日利亚约99%的贸易通过其海上边界进行，这意味着该国贸易的命运取决于港口效率。此外，低效的港口活动也会对周边地区产生影响——只要问问那些必须在阿帕帕处理交通的人，那里的运输卡车在路边排列。 阿帕帕问题可以通过将更多货物转移到南部港口来部分解决。阿帕帕可能很拥挤，但正如保安会告诉你的那样，哈科特港有足够的空间。 |
